環境
基準
道路
道路に面する地域」の意義及びこれを踏まえて制定された新環境基準 の「道路に面する地域」の意義は，道路からの距離にかかわらず，道路騒 音の影響を受ける地域をいうものと解するのが相当であり，本件環境影響 評価等における環境基準の適用に誤りはない。
⑷ 控訴人らは，本件環境影響評価等において，高尾山登山道において調査 は行われておらず，甲９２によれば，現況調査，将来予測ともに，高尾山 登山道で幹線道路近接地域なみに騒音レベルが高く，夜間には環境基準不 適合となることを考慮すべきである旨主張する。
しかし，住居の存在しない高尾山登山道については，環境影響評価は必 - 111 - 要とされていないのであって，本件環境影響評価及び本件環境影響照査に おいて騒音の予測地域としなかったことはやむを得ないものである。
この ことは，新・旧環境基準が，いずれも療養施設又は住居の有無などに着目 して基準の適用範囲を定めていることや本件環境影響照査が依拠した建設 省技術手法（平成１２年１０月）において，騒音の調査・予測区間の設定 について「明らかに騒音の， 影響がない又は極めて小さいと判断される区 間」を除外するが，この区間には対象道路実施区域及びその周囲に住居等 が現存せず，かつ将来の立地が計画されていない区間等が該当するとされ， 調査地域を「騒音の影響範囲内に住居等が存在する，あるいは立地する見 込みがある地域とし，調査・予測区間ごとに設定する。
」としていること からも是認することができる。
⑸ 控訴人らは，高速道路における実際の走行速度は，法定速度を大幅に上 回っているのが実態であり，騒音予測の前提とする平均走行速度を時速８ ０キロから１００キロに変えると，予測される騒音は４デシベル高くなる と主張し，平均走行速度を時速８０キロメートルとしてした予測を上回る 騒音が実際には予測されると主張する。
しかし，本件環境影響評価等は，「予測に用いる平均走行速度は，原則 として，道路交通法施行令で定める最高速度（法定速度）とする。
ただし， 規制速度を予め設定できる場合には，その規制速度とする。
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」（乙４１） との環境影響評価の手法に従ったものであり，本件道路の設計速度である 時速８０キロメートルを用いたもので，根拠があるものといえる。
設計速 度は，天候が良好でかつ交通密度が低く，車両の走行条件が構造的な条件 のみに支配されている場合に，平均的な技量をもつ運転者が，安全にしか も快適性を失わずに走行できる速度とされており，実際の走行速度は，天 候や交通密度等の要因によってこれより速くなったり，遅くなったりする ものであり，本件道路においてこの設計速度を２０キロメートル超える走 - 112 - 行速度での走行が常態であるということはできない。
上記の設計速度を平 均走行速度とする予測が相当でないということはできない。
⑹ 環境影響評価は，事業の実施が環境に及ぼす影響について予測及び評価 を行うものであって，既存道路との合成騒音を予測することは，環境影響 評価技術指針にも規定されていない。
したがって，本件環境影響評価にお いて，本件事業区間のうち，特に合成騒音の影響を考慮する必要が高いと 考えられる，中央道，都市計画道路秋２・３・３及び都市計画道路青２・ ３・１３を影響要因として予測が行われ（乙１９），主要幹線道路である 国道４１１号との交差部（α３５地区）及び交通量が最も多く主要幹線道 路を代表する主要地方道であるα１３街道との交差部（α３６地区）にお ける騒音の合成結果が検討されたにとどまったが，このことが本件事業に おいて道路交通騒音の影響が適正に考慮されたということの妨げとなるも のではない。
なお，控訴人らは中央道による騒音実態からすると，上記予測が評価の 指標を下回ることを合理的に説明できないと主張するが，本件環境影響評 価等においては，中央道と接続される八王子ジャンクションがあるα５地 域においては，圏央道本線両側に遮音壁（高さ３メートル）及び幅２０メ ートルの環境施設帯，中央道上下線の各南側に遮音壁（高さ３メートル） を設置するものとして予測しているのであり，環境保全のための措置を講 ずることを前提に予測結果において評価の指標を下回ったものであり，合 理的な説明ができている。
⑺ 控訴人らは，甲９２の報告書（騒音現況調査・予測編）による予測は科 学的裏付けのある予測であり，これによれば上記基準値を超える騒音が予 測されると主張し，証人Ｐ１３はこれに沿う趣旨を供述し（甲２１２，原 審及び当審証人），上記各証拠によれば，甲９２の調査・予測が，国土交 通省が行った「新たな手法による環境影響照査」による「圏央道技術資料 - 113 - 作成１３Ｇ８報告書（甲９０）」と同じ手法（Ｐ１５が提案しているＡＳ Ｊモデル１９９８（Ｂ法））によるもので，交通量や速度など同じデータ に基づいて行ったものであり，予測高さを地上１．２メートルとし，α５ 地域の地形に関しては，２５００分の１の地図を参照して東西方向２１０ ０メートル南北方向１３００メートルの範囲の地形を考慮し，メッシュ規 模は東西南北方向とも５メートル間隔で，使用した地形データの結果を示 したものが甲９２（４頁）の図３−２であるとの事実が認められる。
しか し，甲９２は，各地点における評価及び面的評価のいずれにおいても，地 形による騒音の反射や吸収の有無，そのほか地形が騒音の伝播に及ぼす影 響についてどのように考慮したのかが不明というほかはなく，上記各証拠 によっても，本件環境影響評価等による上記評価が誤っているとまでいう ことはできないし，本件事業認定において，本件事業につき本件環境影響 評価，本件環境影響照査を経ることによって道路交通騒音の影響を適正に 考慮してなされたとの判断が左右されるものではない。
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